中國的高速公路無論是里程還是架構均與美國非常接近，但在兩國公路上飛馳的卡車，長相卻是大相徑庭：中國的卡車像歐洲一樣，絕大部分都是平頭車；美國卻不然，長著長鼻子的大卡車覆蓋著美國所有的高速公路網。如果你偶見一輛平頭卡車，那一定是又老又舊的老爺車。因為在1986年以后，平頭車幾乎就不再生產了。

按照常理，同等級的卡車，長頭要比平頭的車成本略高一些。美國之所以采用長頭車，一定有它的“過人之處”。在近日舉行的美國商用車沿革媒體見面會上，美國納威司達集團的專家為媒體進行了答疑解惑。

平頭車曾在美國大行其道

“也許很多人不知道，美國在上世紀80年代之前，一直是平頭卡車一統天下。”美國納威司達集團負責中國產品與技術研發的副總裁嚴敬德介紹說，平頭卡車在美國的歷史，最早可以追溯到20世紀30年代。美國的商用車市場在1986年以前，都以平頭車為主導產品。

“究其原因，美國聯邦公路法規發揮了主要影響力。”嚴敬德這樣告訴記者。

“在上世紀50年代之前，美國州際高速公路基本上還不存在，當時牽引車（帶掛車）的整車總長度限值是12.8米。到50年代初，隨著高速公路開始建設，聯邦政府在1956年出臺了《聯邦高速公路法令》，把牽引車的總長度限值放寬到19.8米。”嚴敬德介紹說，隨著高速公路的不斷發展，關于整車長度的法規限制變得越來越寬松，以便增加運力，降低物流成本。到了1976年，牽引車的總長度進一步放寬到22.9米。

但無論是12.8米、19.8米，還是22.9米，其中的一個共性就是對整車（含掛車）長度進行限制。如此一來，平頭車相比長頭車有天然的優勢，它的動力總成安裝在駕駛室下方，不像長頭駕駛室，需要“占用”額外的長度，因而能夠更好地滿足用戶運輸更多和更長貨物的需求。

上世紀80年代之前，美國的卡車制造商以及歐洲制造商，比如納威司達、肯沃思、彼特比爾特、奔馳、沃爾沃等，都以生產平頭卡車為主。那時候，拉著長長貨箱的平頭牽引車在美國高速路上隨處可見。

然而，1982年以后，風向逆轉，平頭車好景不再。

30年河東30年河西

中國有句土話：30年河東，30年河西。誰也沒有想到，在美國大行其道的平頭卡車在30年后風光不再。1986年起，平頭卡車逐漸退出了市場。

據嚴敬德介紹，在1980年左右，美國州際高速公路基本建設完成，新的法令（《路面交通輔助法令》）在1982年出臺，它取消了對于卡車總長度的限制，改為只對掛車長度實施限制。“長度限制也不再是限制最大值，而是限制最小值，聯邦政府給出的最小值是48英尺（14.63米）。在此基礎上，各個州都有自由度，可以根據自己的實際情況制定長度，其目的是為了達到最大載貨能力，同時降低物流成本。”

這是一次根本性的政策改變，它意味著，平頭車的政策優勢消失，和長頭車站在了同一條起跑線上。

“如果撇開政策因素，長頭重卡有多方面的明顯優勢。”嚴敬德分析說，首先是長頭卡車的安全性更高。“長頭車駕駛員和乘客位置在發動機與前橋后側，前置的發動機艙為意外碰撞提供了更長的緩沖距離，在安全性方面有著更佳的表現。同時，與平頭車相比，長頭車的駕駛室高度更低，重心也相應降低，這大大減少了碰撞中的側翻幾率。”

其次是良好的空氣動力學設計和燃油經濟性。嚴敬德告訴記者，根據大量測試和實驗，長頭車被證明具有更好的流線造型和更低的風阻系數，能夠有效節約10%～12%的燃油消耗。

再其次是維修保養的便利性。由于發動機前置，長頭車在使用與維護方面比平頭車更加方便，維修時只需打開發動機艙蓋，而不用把駕駛室翻轉過來，駕駛員可以很輕松地接近發動機，維修變得更容易。另外，長頭車在駕駛室高度及車門、臺階設計方面更加人性化，踏板位置更低、面積更大，便于駕駛員攀爬上下和進出駕駛室。

在舒適性上，長頭車也有比較優勢。“長頭車的駕乘空間更大，它的地板比較低，前置的發動機不會占用駕駛室空間，駕駛室內可以容納更多生活設施，如更大的臥鋪、冰箱等。而且，由于發動機不再位于駕駛室下方，長頭車具有更低的內部噪音。”

這些綜合因素，加上政策的轉向，最終推動了美國卡車市場這次革命性的變化。